Yo antes de cambiar ningun muelle comprobaria que el que llevas no te vale y el que vas a poner es el idoneo para ti.
No porque sea un Ohlins te va a ir mejor que el que tienes.
Lo primero que tienes que hacer es mirar el SAG sin piloto y el SAG con piloto, y asi sabras si te hace falta un muelle mas duro o no.
Como supongo que esto te sonará a chino (a mi me pasaba igual), te dejo aqui lo que el bueno de Tomas escribió en embarrados.
Por cierto, yo no soy ningun entendido en esta materia, ya quisiera yo, pero es muy importante llevar estos valores lo mejor posibles, en lo que buenamente se pueda; asi que dejaros de escapes y cosas que lo unico que hacen es ruido y molestar y hechadle un ojo a esto que es lo mas basico que se le tiene que tocar a la moto.
Bueno aqui os dejo el tutorial de TBO:
- SAG con piloto (rider SAG): es una medida; es la diferencia de medida que hay entre el amortiguador -u horquilla- extendido (rueda en el aire) y la moto en el suelo con el piloto encima. Normalmente en las motos de enduro esa medida debe estar entre 90 y 110mm dependiendo del modelo. Para variar esa medida se debes variar la precarga del muelle -o cambiarlo-, con eso adaptas la amortiguación a tu peso, es muy importante y lo primero que debe hacerse antes de tocar otro reglaje.
La cantidad o densidad del aceite no influye en el SAG, si se quita todo el aceite del la horquilla y la dejamos seca tendremos el mismo SAG (con o sin piloto)...y por supuesto lo mismo si ponemos un aceite más denso o más nivel. En el SAG sólo influye la dureza los muelles y su precarga.
Variar el número de "clicks" tampoco influye en el SAG.
Gráficamente, el rider SAG es la diferencia entre estas dos medidas:
- SAG sin piloto (static SAG): igual que el anterior pero sin piloto encima, es decir, diferencia de medida entre el amortiguador extendido y comprimido sólo por el propio peso de la moto al ponerla en el suelo sin caballete. Es el "juego" muerto que notas cuando coges de las cachas de la moto para intentar levantarla.
- Cámara de aire o cámara de compensación de la horquilla: La horquilla lleva dentro aceite pero no está llena hasta arriba pq sino podría comprimirse. La cámara de aire es el espacio que queda sin aceite, siempre se debe medir con la horquilla comprimida a tope y sin muelles, la medida se toma desde donde termina el aceite hasta el borde superior. Un ejemplo: coges un vaso y lo llenas de agua hasta la mitad; la cámara de aire sería la medida que hay entre donde termina el nivel de agua y el borde del vaso. Ese nivel de aceite influye sobre todo en el primer tercio del recorrido de la suspensión.
- Precarga: un muelle en reposo, extendido, tiene una longitud determinada y hay que hacer una fuerza, determinada por su grosor, material y nº de espiras para poder comprimirlo X cm. Hay que hacer más fuerza para comprimir un muelle que ya está algo comprimido que el mismo muelle extendido. Precargarlo es comprimirlo ligeramente para que empiece a trabajar desde ese punto y por lo tanto variar su "dureza". Se ve muy bien en el amortiguador trasero, el muelle no está totalmente extendido nunca, hay unas piezas con almenas que van roscadas, al apretarlas acortas la longitud del muelle, y lo comprimes. Sirve para modificar el SAG y por lo tanto la altura de la parte trasera de la moto.
- Revalving: las horquillas y amortiguadores llevan internamente unas válvulas por las que circula el aceite. Estas válvulas llevan unas laminillas, con forma de arandela pero muy finas que intentan cerrar el paso al aceite, pero éste por la presión que ejerce logra doblarlas ligeramente. Variando el nº de esas arandelas o su grosor variamos la facilidad con la que el aceite pasa por ellas y las dobla. Eso es hacer revalving.
Válvula de compresión de una horquilla:
Las laminillas que van en su interior
- Muelle: estoooo, guau
- Algunos conceptos sobre los "clicks":
¿cómo funcionan?
Creo que se ve mejor con un ejemplo: una jeringuilla rellena de aceite y aire: si le das un manotazo (golpe, sin seguir ejerciendo presión, que es como se comporta la suspensión en el campo real) con una fuerza X, con una aguja fina, saldrá cierta cantidad de aceite...que será menor (a igualdad de manotazo) que si la aguja es gorda o si no pones aguja....y eso se regula con los clicks, es decir, varían el tamaño del "agujero" por el que pasa el aceite.
La regulación de los clicks no afecta al comportamiento de todo el recorrido de la suspensión, sólo influyen en el 2º y 3º tercios, es decir, por mucho que quites clicks de compresión el primer tercio del recorrido no se verá afectado.
Los clicks no regulan dureza, regulan la dificultad (o facilidad) con que el aceite pasa por las válvulas de compresión y/o rebote...más cerradp, pues el aceite pasa con más dificultad ...eso se traduce en sensación de "dureza" pq al aceite le cuesta más pasar por las válvulas.
Abrir clicks es girar la regulación al contrario de las agujas del reloj: Clicks más abierto, pues el aceite pasa más facilmente por las válvulas y el tacto que obtenemos es que la suspensión va más "blanda"
Cerrar clicks es girar la regulación en el sentido de las agujas del reloj.
Sino se especifica lo contrario los licks se miden siempre desde cerrado, es decir, si alguien te dice "llevo 20 clicks de compresión", tienes que cerrar (girar a derechas) la regulación a tope y después abrir (girar a izquierdas) 20 clicks. También si ves por ahí "-20 C" significa lo mismo que lo anterior; desde cerrado del todo quitar 20 clicks de Compresión. - 10 R, sería cerrar la regulación a tope y quitar 10 clicks de Rebote
El aire de la horquilla:
- La horquilla funciona con un poco volumen de aceite y con mucho aire!!! el aire que queda dentro de la botella, y que ocupa el espacio libre que deja el aceite y resto de piezas (si estuvieran llenas de aceite hasta arriba, no amortiguaría nada pq el aceite no podría moverse, los líquidos son incompresibles) ; cuando decimos "sacar el aire", en realidad sólo liberamos la presión del aire de dentro de la horquilla y que está a más presión que la atmosférica, no el resto.....si lo quitas con la horquilla comprimida, hay menos volumen de aire dentro del que en teoría debería haber para que todo funcione ok.
¿por qué aumenta la presión del aire del interior de la horquilla?
La horquilla al funcionar se comprime y extiende, debido al rozamiento entre las piezas aumenta la temperatura en su interior. Simplemente aumenta la presión por la ley de Boyle-Mariot: a mismo volumen, si aumenta la temperatura, aumenta presión....de ahí que cuando quitamos los tornillos de purgado haga psssssssssssssssssss
En teoría se deben purgar con las barras estiradas, es decir, con la rueda en el aire, pq se dice que si las purgas con las barras algo comprimidas, al estirarse hacen efecto jeringuilla) y los labios de los retenes se podían meter hacia dentro, pero a mí me parece un parida o al menos en mis motos nunca me ha pasado eso....sencillamente pq no hace tanta fuerza ese vacío como para poder tirar del caucho de los retenes o vencer la fuerza de los muelles de alrededor.
En la práctica, esas cantidades de aire de "menos" son tan mínimas que no se notan....yo muchas veces las purgo sentado encima de la moto y no noto absolutamente nada raro después...así que el efecto de ambas cosas debe ser mínimo...
El aire NO entra por los retenes al contrario de lo que mucha gente se cree:
- Si el aire entrara por los retenes, cuando ya tiene algo de presión (+ que la atmosférica que haya en ese momento) también se saldría por ellos
- La horquilla es estanca, pq sino el aire a presión no se acumularía y no sería necesario quitar el purgador para que saliera
- Una vez que la botella tiene algo de aire a presión (aunque sea mínima), es totalmente imposible que entre aire desde fuera pq la presión de fuera es inferior a la interior
El link directo al post original de embarrados es este: http://www.embarrados.com/enduro/viewtopic.php?t=32992
Tema: AYUDA AMORTIGUADOR TRASERO 
Mar Jul 21, 2009 7:29 pm
